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最近特斯拉 Autopilot 系統(tǒng)和其他一些公司的駕駛輔助系統(tǒng)可是惹出了不少是非，雖然事故調(diào)查結(jié)果還未完整出爐，但從一系列曝光的細(xì)節(jié)我們已經(jīng)能大致對(duì)這些系統(tǒng)有些了解。從技術(shù)的角度來(lái)看，它們依然限制多多，只能算是自動(dòng)駕駛時(shí)代到來(lái)前的過(guò)渡品。

《消費(fèi)者報(bào)告》汽車(chē)測(cè)試主管 Jake Fisher 指出，駕駛員輔助系統(tǒng)正逐漸成為現(xiàn)代車(chē)輛的標(biāo)配，它們不但能讓車(chē)輛緊跟車(chē)流行駛，還能讓車(chē)輛不會(huì)偏離車(chē)道。

不過(guò)，這些貼心功能的出現(xiàn)可把駕駛員們慣壞了，他們開(kāi)始相信有了類(lèi)似系統(tǒng)車(chē)輛就能獨(dú)立運(yùn)作了。事實(shí)上，駕駛員們依然不能放松警惕。

“這些系統(tǒng)的功能越強(qiáng)，他們就越危險(xiǎn)?！盕isher 說(shuō)道?！耙坏{駛員在輔助系統(tǒng)身上嘗到了甜頭，他們就會(huì)因?yàn)檩p信技術(shù)而忘記看路，這也是人之本性。”

今年還沒(méi)過(guò)半，就有兩輛特斯拉追尾了停著的消防車(chē)，另一輛 Model X 則一頭撞向隔離帶變得粉身碎骨，駕駛員也跟著一塊送了命，這三起事故中，車(chē)主無(wú)一例外都開(kāi)啟了 Autopilot 系統(tǒng)。今年 3 月，Uber 的自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)則“殺死”了一位正在過(guò)路的行人。

雖然我們可以從技術(shù)的角度解讀這些安全輔助系統(tǒng)的局限，但最近的幾起車(chē)禍卻扎扎實(shí)實(shí)給人類(lèi)駕駛員上了一課：那些喜歡依賴(lài)自動(dòng)剎車(chē)和自適應(yīng)巡航等功能的人必須吸取點(diǎn)教訓(xùn)。

經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

駕駛員們注意了：那些使用類(lèi)似 Autopilot 等高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)的人必須時(shí)刻注意路況。

前不久美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）的初步報(bào)告就顯示，在剎車(chē)、轉(zhuǎn)向或加速這三個(gè)動(dòng)作上，Autopilot 并不值得用戶(hù)依賴(lài)，因?yàn)樗凶约旱木窒扌浴ｋm然名字里帶著“Auto”的字樣，但它且始終只是輔助功能罷了。

玩駕駛員輔助系統(tǒng)的可不只特斯拉，凱迪拉克。英菲尼迪、奔馳、日產(chǎn)和沃爾沃等公司都有類(lèi)似的系統(tǒng)，只是名字和特斯拉不一樣而已。

這些系統(tǒng)在日常駕駛中確實(shí)能提升車(chē)主的駕乘體驗(yàn)，但也容易讓人麻痹大意。因此，車(chē)主在開(kāi)啟此類(lèi)系統(tǒng)后，一定不能分心，必須注意看路。值得一提的是，凱迪拉克的 Super Cruise 貼心的設(shè)計(jì)了“盯著”司機(jī)的攝像頭，如果你駕駛時(shí)精神不集中，它就會(huì)給出警告。

行人探測(cè)上依舊要下功夫：這項(xiàng)重要的技術(shù)依舊處在起步階段，發(fā)生致死事故的 Uber 自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)就是典型的例子。據(jù)悉，Uber 的軟件將過(guò)路的女性識(shí)別成了物體，她推著的自行車(chē)則被識(shí)別成了汽車(chē)。雖然這輛改裝沃爾沃 SUV 的自帶系統(tǒng)識(shí)別到前方有物體，但卻沒(méi)有警告安全司機(jī)，自己也沒(méi)有及時(shí)剎車(chē)。

自動(dòng)緊急剎車(chē)（AEB）也有軟肋：雖然在某些情況下很有效，但該功能無(wú)法保證每次都能力挽狂瀾。舉例來(lái)說(shuō)，高速行駛時(shí)該功能就會(huì)成為一個(gè)擺設(shè)，它只能降低車(chē)速，降低撞擊的傷害。雖說(shuō)這對(duì)救人也有一定作用，但它無(wú)法防止碰撞事故發(fā)生。因此，關(guān)鍵時(shí)刻還是得靠自己，AEB 并不是司機(jī)的保護(hù)傘。

突然地變化會(huì)將司機(jī)置于險(xiǎn)境：最近的一些特斯拉事故都有著類(lèi)似的場(chǎng)景。發(fā)生事故前，那輛特斯拉肯定是在巡航控制模式下跟車(chē)，結(jié)果它跟著的那輛車(chē)卻突然變現(xiàn)來(lái)躲避前方的靜止或慢速物體。最后面對(duì)道路上突然出現(xiàn)的物體，Autopilot 沒(méi)時(shí)間反應(yīng)，隨之而來(lái)的就是追尾事故。

自適應(yīng)巡航可“聽(tīng)話(huà)”了：這句話(huà)雖然略帶諷刺，但從某些角度來(lái)看并沒(méi)有問(wèn)題。使用駕駛員輔助系統(tǒng)的車(chē)輛確實(shí)會(huì)在前方慢速車(chē)輛離開(kāi)車(chē)道后加速到司機(jī)此前的預(yù)設(shè)速度，即使是前方有障礙物。當(dāng)然，如果這套系統(tǒng)能探測(cè)到障礙物就另當(dāng)別論。NTSB 對(duì)于 Model X 致命事故的初步調(diào)查就顯示，那輛車(chē)在撞擊路障前突然加速。

見(jiàn)到了路上的測(cè)試車(chē)可要小心：Uber 的這起致命事故就給大家敲響了警鐘，自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)的水平可是良莠不齊，測(cè)試遵循的安全標(biāo)準(zhǔn)和政府的管理也不盡相同。

對(duì)于 3 月 23 日的那起 Model X 致命事故，NTSB 發(fā)布的初步報(bào)告顯示，38 歲的司機(jī) Walter Huang 在事發(fā)前共在 Autopilot 模式下行駛 19 分鐘，而且正在碰撞發(fā)生前 6 秒鐘內(nèi)車(chē)輛處于“雙手丟把”狀態(tài)。不過(guò)，在出事前一分鐘，Huang 倒是斷斷續(xù)續(xù)的握了 34 秒的方向盤(pán)。

在這起事故中，也出現(xiàn)了前車(chē)變道的情況。前車(chē)在碰撞前四秒離開(kāi)車(chē)道，結(jié)果一秒后這輛  Model X 就從 62 英里/小時(shí)加速到了 70.8 英里/小時(shí)并一頭撞向隔離帶，車(chē)輛沒(méi)有任何預(yù)先剎車(chē)或躲避障礙的跡象。

倒霉的是，原本用于吸能的路障卻因?yàn)榇饲暗囊淮问鹿食霈F(xiàn)了破損，最終導(dǎo)致車(chē)輛嚴(yán)重撕裂。雖然有人在車(chē)輛著火前及時(shí)將 Huang 從駕駛艙中拉了出來(lái)，他也沒(méi)能挺過(guò)來(lái)，車(chē)輛碰撞時(shí)速度太快了。

2016 年在首次發(fā)生事故后，特斯拉就警告駕駛員，Autopilot 只是一套輔助系統(tǒng)，并非完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，開(kāi)車(chē)時(shí)駕駛員還是要把雙手放在方向盤(pán)上并實(shí)時(shí)注意路況，關(guān)鍵時(shí)刻得自救。不過(guò)在警告系統(tǒng)上特斯拉做得卻很一般，NTSB 的報(bào)告就指出，即使 Huang 頻繁脫手方向盤(pán)，在最后 15 分鐘內(nèi) Autopilot 也沒(méi)有履行自己的警告任務(wù)。

技術(shù)瓶頸

許多廠(chǎng)商在自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)上都篤信多傳感器的冗余，它們認(rèn)為攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)協(xié)同工作能排除各種假陽(yáng)性狀況，以保證車(chē)輛安全。

特斯拉卻是廠(chǎng)商中的異類(lèi)，與其他玩家的三保險(xiǎn)策略不同，它們認(rèn)為攝像頭和雷達(dá)就夠用了。特斯拉 CEO Elon Musk 就多次在公開(kāi)場(chǎng)合表達(dá)自己對(duì)激光雷達(dá)的不屑，他認(rèn)為這種傳感器價(jià)格貴還不說(shuō)，其有效性也被夸大了。因此，特斯拉也是唯一一個(gè)在售車(chē)輛完全滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛硬件標(biāo)準(zhǔn)的廠(chǎng)商，它們只需一個(gè)軟件推送，就能畢其功于一役。

不過(guò)，特斯拉追尾路邊消防車(chē)的事故卻著實(shí)打了臉，看來(lái)攝像頭和雷達(dá)的組合還是有自己的天花板?？突仿〈髮W(xué)（自動(dòng)駕駛的黃埔軍校）互聯(lián)和自動(dòng)駕駛聯(lián)合研究實(shí)驗(yàn)室主管 Raj Rajkumar 就表示，基于攝像頭的系統(tǒng)需要訓(xùn)練才能認(rèn)出某些特殊的物體，如果在現(xiàn)實(shí)世界它們遇見(jiàn)了不會(huì)的“題”，就會(huì)把責(zé)任都推給雷達(dá)。

“消費(fèi)者對(duì)于廠(chǎng)商的承諾可不能全信，里面的宣傳成分很高的。”Rajkumar 說(shuō)道。

建立邊界

去年，NTSB 終于完成了 2016 年的一次特斯拉致命事故調(diào)查。當(dāng)時(shí)一輛處于 Autopilot 模式下的 Model S 撞上了佛羅里達(dá)高速上的一輛半掛車(chē)。NTSB 發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)存在缺陷，它無(wú)法識(shí)別路上停著的大型物體。

通用的解決方案就有所不同，Super Cruise 非常保守，它們只能在美國(guó)和加拿大的高速上使用（可用路段共 13 萬(wàn)英里），而這些路段都有通用精心制作的高清地圖。

《消費(fèi)者報(bào)告》宣傳部門(mén)分析師兼車(chē)輛和產(chǎn)品政策主管 David Friedman 就指出，特斯拉從未提供過(guò)詳細(xì)數(shù)據(jù)，讓車(chē)主知道 Autopilot 到底在哪使用才是安全的。

“特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)即使在感知、驗(yàn)證和反應(yīng)上都不夠可靠時(shí)也能使用，在 NTSB 幫它們挑出許多毛病后，Musk 也沒(méi)有整改到位。”Friedman 說(shuō)。

各家公司的回應(yīng)

測(cè)試車(chē)發(fā)生重大事故后，Uber 的自動(dòng)駕駛測(cè)試進(jìn)入停擺狀態(tài)，它甚至直接放棄了亞利桑那州的測(cè)試工作，未來(lái)的重心只會(huì)放在加州和賓夕法尼亞。同時(shí)，Uber 還雇傭了 NTSB 前主席 Christopher Hart 做公司的安全顧問(wèn)。

特斯拉則承認(rèn) Autopilot 有局限性，自適應(yīng)巡航和自動(dòng)緊急剎車(chē)都沒(méi)有車(chē)主自己的操作靠譜。

首先，自適應(yīng)巡航功能在面對(duì)靜止車(chē)輛時(shí)，無(wú)法自動(dòng)剎車(chē)或加速，特別是在時(shí)速超過(guò) 50 英里/小時(shí)（約合 80 公里/小時(shí)）時(shí)。其次，特斯拉還表示，緊急自動(dòng)剎車(chē)的初衷則是降低碰撞的嚴(yán)重程度而并非避免碰撞。此外，自動(dòng)轉(zhuǎn)向也無(wú)法驅(qū)動(dòng)車(chē)輛繞過(guò)己方車(chē)道上的車(chē)輛。

在回應(yīng) NTSB 的初步報(bào)告時(shí)，特斯拉發(fā)言人表示：“用戶(hù)安全是特斯拉的第一要?jiǎng)?wù)，這也是我們積極與調(diào)查部門(mén)協(xié)作的原因，我們想知道到底發(fā)生了什么，未來(lái)如何去做來(lái)防范悲劇再次發(fā)生。特斯拉 Autopilot 不能避免所有事故，100% 安全的標(biāo)準(zhǔn)不太現(xiàn)實(shí)。但毫無(wú)疑問(wèn)的是，對(duì)于駕駛員、行人和騎行者來(lái)說(shuō)，這套系統(tǒng)確實(shí)讓這個(gè)世界變得更加安全了?！?/p>